s a b a d e l l   u n i v e r s i t a t  
   (edicions anteriors)
   La Universitat
Presentació
Programa
Conferències
Ponències
Els Ponents
Edició 2005
-
   La ciutat
Agenda
Notícies
Plànol de la Ciutat
        @
l
S1
S1
S7

Les estrategies locals en la mobilitat urbana

PLANIFICACIÓ URBANA I MOBILITAT.
EL NOU REPTE DE LES ADMINISTRACIONS


RESUM DE LA PONÈNCIA / PRESENTACIÓ DEL PANNELL 2
L'anàlisi, la reflexió i les propostes sobre la mobilitat avui, en relació amb l'urbanisme i l'organització del territori, exigeix necessàriament un pas previ en què cal considerar quins objectius es persegueixen amb la mobilitat, amb quines condicions d'entorn cal partir o, dit altrament, quins condicionants ens redueixen els graus de llibertat i, finalment, quins són els camins o les vies de solució que volem i podem seguir per respondre a les finalitats de la mobilitat.

1. Són objectius de la mobilitat avui, en la societat catalana i europea on vivim, facilitar la mobilitat de persones, de forma raonable i sostenible (consumint poca energia i poc territori) entre els punts vitals de residència, treball i/o serveis i també comptant amb la llibertat desplaçar-se a altres indrets de lliure elecció.

D'una manera semblant amb les mercaderies, cobrint els desplaçaments d'origen - destinació d'acord amb pautes de sostenibilitat i economia.

2. Diverses són les condicions d'entorn en les quals ens trobem immersos. Les unes de caire social, les altres de caire territorial (distribució topològica dels centres d'atracció per residència, treball o serveis) o de caire econòmic, tant per temes d'inversions com d'ús i funcionament.

Podem considerar com a condicionants:

- la mobilitat és llibertat; hom no vol i sovint no pot renunciar a la mobilitat ni tampoc l'activitat econòmica ens ho permet;

- la mobilitat ha sofert grans creixements (al segle XIX la mitjana de desplaçaments per persona en un any a Europa era de 20 km/any i avui és de 20 km per dia);

- la dispersió de les actuacions urbanístiques a Catalunya, abans com també després de 1979-80, és cada cop més elevada;

- si mobilitat vol dir anar d'un punt a un altre, quan els possibles punts d'origen i de destinació són indefinits i van en augment, difícilment hi haurà un model que ho pugui cobrir, si no és el d'emprar transport privat i sovint individual;

- les lleis i pràctiques urbanístiques de Catalunya no relacionen (caldrà veure l'aplicació de la nova llei de mobilitat) les noves ocupacions del territori amb les xarxes i els serveis de comunicació;

- la dispersió preexistent i la manca d'inversions ordenades i conegudes en infraestructures de comunicació i de serveis facilita, encara més, la pròpia dispersió territorial;

- no és vàlid, no n'hi ha prou, de considerar el territori com un conjunt de municipis (com l'element més petit) agrupats per comarques i/o províncies i autonomia; hi ha nuclis urbans encara més petits dins dels municipis: urbanitzacions residencials i polígons industrials; sovint un municipi està format per desenes de nuclis discontinus separats per alguns quilòmetres;

- l'organització territorial no pot ser sols administrativa, sinó que cal considerar també els àmbits i les funcions dins del conjunt del territori; els governs locals, autonòmic i estatal estan basats en límits territorials, però les interrelacions dins i fora de cada territori no són sols administratives sinó també funcionals (centres comercials o lúdics, infraestructures de comunicació d'alt nivell com avions, autopistes o trens ràpids, centres de serveis...); en certa manera els límits administratius es contraposen amb les funcions o àmbits;

- la dispersió territorial creixent, especialment fora de la conurbació barcelonina o àrea metropolitana, no fa sinó potenciar la mobilitat obligada en vehicles de motor;

- l'increment del parc de vehicles i la dispersió territorial són causa i efecte al mateix temps de la congestió de les xarxes de comunicació i de transport existents;

- la pressió social d'incrementar el transport públic, si provoca nous serveis, només podrà resoldre o suavitzar la mobilitat en zones de forta densitat;

3. I quins camins o podem seguir? Realment resoldre tot allò derivat de la urbanització i la mobilitat no és “el nou repte de les administracions”, és sols un problema que es fa cada dia més gran i del qual no s'ha trobat encara una bona solució per a la mobilitat de persones i mercaderies de forma raonada.

Podem amagar el cap solta l'ala o actuar, podem deixar fer o buscar, reforçar o iniciar fórmules que millorin la situació existent avui.

Debatre sobre els possibles mètodes de treball per marcar vies de solució o per analitzar sistemes o aplicacions que millorin la realitat és una de les tasques que corresponen als ponents que seguidament ens parlaran.

En qualsevol cas, cal partir d'un debat, negociació i consens en què hi participin totes les parts afectades: administració, iniciativa privada i ciutadans actius o col·lectius més afectats. No n'hi ha prou amb una decisió ferma i lúcida d'un bon govern. Cal la complicitat positiva dels agents socials, econòmics i polítics.

Permetin-me només per acabar exposar dues idees. La primera, que aplicar més recursos econòmics per construir més infraestructures i serveis públics de comunicació és del tot necessari però té un límit inabordable en la dispersió quasi infinita de punts origen-destinació de residència, de treball i de serveis.
L'altra idea és que si no podem recrear, reinventar, refer el territori llaurant urbanitzacions i polígons industrials per fer desaparèixer nuclis mal engiponats, no ens queda altra solució que la de fixar uns nodes potents d'intercanvi de transport individual a col·lectiu i de privat a públic.

Però qui pot decidir la ubicació d'aquests nodes? Crec que és imprescindible, com acabo de dir, el debat, la negociació i el consens entre tots els agents implicats.







  E D I C I O N S    A N T E R I O R S   
 S A B A D E L L   U N I V E R S I T A T