s a b a d e l l   u n i v e r s i t a t  
   (edicions anteriors)
   La Universitat
Presentació
Programa
Conferències
Ponències
Els Ponents
Edició 2005
-
   La ciutat
Agenda
Notícies
Plànol de la Ciutat
        @
l
S1
S1
S7

Les estrategies locals en la mobilitat urbana

LA REINTRODUCCIÓ DEL TRAMVIA A FRANÇA: EL CAS D'ESTRASBURG

Resum de la comunicació
Georges Muller, director del Tramvia d'Estrasburg

Al final dels anys vint, hi havia 130 xarxes de tramvies elèctrics a França. A causa de l'aparició ràpida del grup de pressió dels automòbils (fàbriques de cotxes i camions, de pneumàtics, gasolina, etc.), els tramvies van ser substituïts ràpidament pels autobusos, a voltes pels troleibusos, primer a les ciutats més petites, després de la guerra a les ciutats més grans, amb una única explicació: els tramvies estaven passats de moda. El 1966, només 3 ciutats havien conservat una xarxa reduïda de tramvies.

El 1973, després de la Guerra del Kippur, el govern francès es va adonar que una economia basada en el concepte “tot-cotxe” (“all-car” concept) arribava al límit i que calia afavorir de nou la utilització del transport públic. En aquella època, l'autobús amb motor dièsel estava començant a perdre el seu atractiu i la major part de ciutats consideraven que només una xarxa de metro podria ser la solució per atraure de nou una gran quantitat de gent molt habituada a la utilització del seu automòbil.

El ministre francès dels Transports va escriure una carta a 10 alcaldes tot expressant que el tramvia modern era la solució més creïble per a la majoria de conurbacions i que l'Estat estava disposat a atorgar subvencions a les ciutats que estiguessin disposades a instal·lar de nou les vies acanalades als seus carrers. Després d'un període de sorpresa i de coordinació indecisa (“els tramvies han estat enterrats per sempre”), la ciutat de Nantes va ser la primera de decidir-se a acceptar el repte i, després de 27 anys d'interrupció, va fer possible que de nou uns tramvies completament nous comencessin a circular al gener de 1985. Grenoble va seguir l'exemple el 1987, però va construir la primera línia a través del centre urbà, el qual, molt ràpidament, va esdevenir un paradís per als vianants, els ciclistes i els nous tramvies; Grenoble també va ser l'origen del concepte revolucionari de tramvia de pis baix.

L'èxit de Grenoble va incitar altres ciutats a reintroduir el tramvia: Rouen, París, Estrasburg, Montpeller, Orleans, Lió i, tot seguit, Bordeus, Mulhouse i Valenciennes, amb moltes més en fase de planificació.

A Estrasburg, el projecte del tramvia va succeir un projecte de metro que era cinc vegades més costós que el del tramvia. L'equip de govern municipal recentment elegit va considerar que només la construcció d'una xarxa de tramvia podria donar l'ocasió de tornar a equipar el centre històric de la ciutat. En termes més generals, el retorn del tramvia a Estrasburg es considera una operació urbanística de primera importància.

Avui, una de les conseqüències principals d'això és la tendència de molts ciutadans d'anar a viure a la vora de les línies del tramvia. La tendència tradicional de molta gent d'establir-se a l'exterior es va invertint a poc a poc.

El 1991, només un 11% de la gent que es movia a través de l'aglomeració urbana ho feia en transport públic; avui ho fa un 23%.

Els efectes positius de les dues primeres fases (3 línies) són tan importants que, amb vista al futur, les noves línies de tramvia es consideren una part essencial del pla rector d'estructuració per a tota l'aglomeració urbana.

El pas següent serà, el 2008, la construcció d'un enllaç ferroviari entre les línies de tramvia actuals i les vies de tren dins l'Estació Principal (Gare Centrale). Això permetrà el funcionament de tramvies suburbans de mode dual, tant a través de la ciutat, com sobre les vies de la xarxa estatal de trens (SNCF) en un recorregut d'aproximadament 40 km.







  E D I C I O N S    A N T E R I O R S   
 S A B A D E L L   U N I V E R S I T A T